Los retrocesos en la homologación de los nuevos trenes Talgo por parte de algunas empresas adscritas al grupo de capital público francés, SNCF, impiden a Renfe poder operar el tren de alta velocidad hasta París. La compañía española intenta desembarcar a partir de 2022 en la gala capitalina, la alegría de la corona de ser ganador con más viajeros, pero la validación técnica, que suele tardar seis meses, no está disponible. La demora ya acumula un año. Un puñado de burocracia y excesivos retrasos en el proceso hicieron que la empresa española no pudiera comercializar palanquilla durante los Juegos Olímpicos de Este Verano, cuando lo normal hubiera sido haber recibido ya las autorizaciones. El ministro de Transportes, Óscar Puente, acaba de tener un día una nueva estimación: finales de año.
En el centro de la polémica está SNCF, empresa propietaria de Ouigo que mantiene una guerra de precios en España y es responsable, a través de sus empresas filiales, de la homologación de trenes. La Vanguardia Ha recuperado, a través de fuentes del sector, los problemas que tiene un amigo de Renfe para llegar a París. Estas fuentes señalan que no se trata de problemas que violen la ley, sino de tareas que impiden al operador español crecer en Francia.
A partir de octubre de 2022, Renfe operará las líneas de Perpiñán a Lyon y Marsella. En el país vecino, el certificado de seguridad ferroviaria no se extiende a todo el país, como ocurre en España, sino a líneas concretas. El proceso técnico para el envío a París se reanudará en el último trimestre de 2022. Renfe ha solicitado la homologación de la serie 100F, cuyo fabricante es la empresa francesa Alstom y que Renfe utiliza en la frontera sur. Se trata de máquinas derivadas de la familia de trenes TGV-A y TGV-R, también de Alstom, que SNCF utiliza desde hace años entre París y Lyon. Renfe acudió a probarlos, pero las autoridades galas concluyeron que eran “incompatibles” con la tecnología actual.
Renfe recurrió entonces al plan B y optó por la homologación de los trenes de la serie 106, fabricados por Talgo. Esta mecánica ya está autorizada en España. De hecho, el operador recibió las primeras unidades que entrarían en funcionamiento en los próximos días en Galicia y Asturias y que, con más de 500 plazas disponibles, prácticamente duplica la capacidad de las actuales en funcionamiento. El proceso de homologación depende de Talgo, pero Renfe acompaña activamente al fabricante. Pero la buena visa no llega y la compañía española no puede operar en territorio francés con sus trenes más nuevos.
Las empresas del grupo Galo han prolongado las pruebas y vicisitudes o las han arreglado en cortos periodos de tiempo
El proceso de homologación de los trenes de alta velocidad en Francia implica pasos complejos y en él participan tres empresas del grupo SNCF. Primero, Eurailtest, empresa encargada del proveedor de servicios de organizar las pruebas en la gala roja y los medicamentos en los laboratorios. Administre y organice su calendario y recursos de habilitación. La segunda empresa de SNCF es CIM (Centro de Ingeniería de Material), de SCF Voyageurs. Ella es la responsable de las tasaciones. El tercero es Masteris, responsable de la comercialización de los servicios de SNCF.
El calendario de pruebas de las empresas empleadas por la SNCF se ha ido ampliando en el tiempo por diversos motivos, según explican las fuentes consultadas. Por un lado, tuvo elevados periodos de tiempo en los que Talgo y Renfe no tuvieron opción de realizar las pruebas necesarias. En otros casos, Eurailtest concentró varias pruebas en un corto período de tiempo, de modo que cualquier desviación dejaba a las empresas españolas sin capacidad de reacción.
En el proceso, las empresas españolas también señalaron que Eurailtest no tiene a disposición de Talgo los recursos necesarios para avanzar en las pruebas. Las fuentes consultadas muestran una “falta de agilidad” en este terreno. Lo mismo ocurrió con los peritos del CIM.
Por último, las empresas españolas también tienen dificultades para acceder a los talleres de trenes, imprescindibles para su homologación. Renfe, por ejemplo, ha decidido trasladar sus trenes desde Francia a instalaciones en Cataluña. El operador español ofrece facilidades a Ouigo e Iryo para utilizar sus talleres.
Renfe intentó sacar un buen resultado de Alstom; ahora busca autorización para los modernos Talgo S-106
Una vez obtenida la homologación de la S-106, Renfe deberá presentar una petición en la ventanilla única de la Agencia Ferroviaria de la UE (EUAR). La operadora española se ha gastado un millón en el proceso, sin resultado positivo.
